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La Gaceta de los Negocios

Eduardo Souto de Moura, Arquitecto

Memoria. El metro y la ciudad: Nuevas Estaciones del Metro de Oporto

Obra ganadora en la categoría “Ciudad y Paisaje”

El Metro Ligero sobre superficie se desliza suavemente, sin hacer apenas ruido, sobre dos carriles de acero. La implantación de los carriles viene impuesta por un sistema de valores invariables, obedeciendo a reglas rígidas, sin contemplaciones subjetivas. Los carriles de acero deben quedar encajados en el pavimento de las calles (en caso de emergencia, los bomberos tienen que pasar). Los materiales pueden variar: desde cubos de granito, pavimentos betuminosos o cubiertos de hierba. Por motivos acús-ticos, los carriles se asien-tan sobre una plancha fluctuante que alberga piezas de acero, acolchadas con gomas.

La implantación de este sistema obliga a la demolición de las calles y, como consecuencia, de todas las infraestructuras. Nuevas redes de saneamiento, aguas pluviales, gas, electricidad, teléfono, cable de televisión, fibra óptica y a veces oleoductos, tienen que coexistir con el propio sistema del metro por construir -multitubulares con cajas cada 20 metros. Pero el problema del Metro Ligero no es la superficie: hay que pensar en el cielo, en las catenarias y la iluminación. Éstas pueden estar suspendidas a partir de un “poste” central o mediante dos postes laterales. Cuando la longitud de la calle no permite el sistema, las catenarias quedan suspendidas por cables de fachada a fachada. El problema es que generalmente las fachadas son de vidrio “Nuage”, o con ladrillos de 7 cm. en la pared exterior.

Trabajamos desde el eje hacia los lados (el canal del Metro es siempre inflexible) y lo que sobra es distribuido para otros vehículos, estacionamiento cuando cabe, y aceras hasta llegar a las bases de las puertas. Se pueden hacer transiciones de materiales, cambiar pendientes, pero las puertas son “sagradas”, es como dar una palmada en el hombro de un desconocido.

De hombro en hombro cambiamos cotas, pavimentos, texturas, paseos, guías, contra-guías, postes de iluminación, árboles. No es que queramos alterar la geografía, pero el “Metro oblige”. Cuando hay dificultades se consulta a Transmetro, a Normetro que, a su vez, consulta al Metro, a la Cámara, a la Junta de Parroquianos, a los Moradores y a los Comerciantes.

Una vez aprobado, “bueno para la ejecución”, comienzan a surgir calles que se cruzan y se dilatan, formando paseos, rotondas, plazas, rincones sobrantes, placitas, avenidas con árboles, plazas de estacionamiento en hileras y, por qué no, bulevares -Avda. da República: Gaia/ Matosinhos.

Sin ser ésta nuestra vo-cación, el Metro construye lugares, rincones, junta ciudades, diseña metrópolis -Gaia, Porto, Matosinhos, Maia, Trofa, Vila do Conde, Póvoa de Varzim, Gondomar, etc.

Las ciudades no mudan por voluntad propia o por decretos políticos, sino por la emergencia de sistemas necesarios para su supervivencia y su desarrollo.

Fue así con los romanos cuando sobre los atajos que se cruzaban diseñaron el Cardus y el Decomanus, y en el centro quedó el Forum.

Fue así en la Edad Media, cuando en el lugar del Forum quedó la Plaza de la Catedral, construida con las piedras del templo demolido.

Fue así en el Barroco, con el diseño de ejes radiocéntricos, juntando esa Catedral (llena ya de metal dorado) a las puertas de la Muralla.

Fue así en el Neoclasicismo, en que las puertas fueron destruidas o rediseñadas y las carreteras que desembocaban en las avenidas pasaron a ser plazas, rodeadas por conventos.

Fue así en el siglo XIX, con el ferrocarril, en que algunos conventos se convirtieron en estaciones
(S. Bento).

Fue así en el siglo XX con el Metro Ligero sobre superficie (Matosinhos/Trindade).

Será así en el siglo XXI en que el Metro Ligero deberá estar integrado en un sistema ideado para una nueva geografía (basta ya de improvisaciones) que no se puede posponer. •

Traducción: Raquel de Diego Picó